На федеральном портале проектов нормативных правовых актов опубликован подготовленный Минпромторгом проект постановления правительства о проведении эксперимента по допуску на дороги высокоавтоматизированных автомобилей. Уже с марта 2019 года на улицах Москвы и Татарстана появятся первые — а главное, легальные — беспилотные автомобили.
Оно само
Тем, кто следит за текущими новостями в области технологий, наверняка знаком проект российского беспилотного автомобиля. Разработчик (дочернее предприятие «Яндекс.Такси») инициировал его пару лет назад и регулярно оповещает о ходе доводок и тестов.
Беспилотное такси «Яндекс» на территории инновационного центра «Сколково». Фото: ТАСС/Рюмин Александр
Зимой компания провела испытания беспилотника на базе Toyota Prius в условиях приближенных к реальным. В июне Яндекс-Prius самостоятельно доехал из Москвы в Казань. А в августе посетители Московского международного автосалона (ММАС) могли опробовать разработку, прокатившись в кресле пассажира.
Не один «Я»
На ММАС были показаны еще два отечественных беспилотника — электробусы «Газель Next», разработка ГАЗа и Нижегородского ГТУ им. Алексеева. В целом к крупным игрокам рождающегося в России «автономного» пула можно также отнести КамАЗ и НАМИ (проект «Шатл»). Помимо них созданием беспилотных авто занимаются «Бакулин Моторс Групп», не так давно объявившие о перезапуске проекта Matreshka.
Что касается автономных комплексов и ПО, то отечественный рынок насчитывает никак не меньше пяти десятков компаний и стартапов разной величины. Что им сулит трехлетний проект Минпромторга?
Всем — дорогу?
Безусловно, предложение допустить на дороги общего пользования вовсе не ставит знак равенства между обычными авто и беспилотными. Это лишь очередной шаг, по задумке властей призванный стимулировать развитие в стране нового транспорта и закрепить понятия «высокоавтоматизированный и полностью автоматизированный транспорт» — официально закон пока никак не определяет автономные автомобили.
Тест-драйв прототипа беспилотного электробуса «Шатл», предоставленного российским производителем грузовых автомобилей КамАЗ, в Казани. Фото: РИА Новости/Максим Богодвид
В этом смысле инициаторы проекта учитывают опыт зарубежья, где автомобили без водителей уже осваивают городские улицы. Uber получил разрешение на их использование в Калифорнии еще в 2016 году (позже временно свернул из-за резонансного ДТП). Следом на дороги выпустили беспилотники от Google и Apple. Кроме того, на европейских шоссе уже пару лет тестируются системы частично автономного конвоя от Volvo, Scania и Daimler.
Россия тоже «в теме»?
Четыре года назад правительством РФ была выдвинута техноинициатива «Автонет», в числе целей которой — ускорение развития в стране беспилотных технологий. В плане мероприятий (дорожной карте) проекта были прописаны этапы реализации и, в частности, обговорены входные параметры для участников.
Тестовые испытания российских беспилотных автомобилей на специально подготовленном участке трассы А-290 Новороссийск–Керчь в Краснодарском крае. Фото: РИА Новости
Так, до «дорожной» части ездовой программы допускаются разработчики с уставным капиталом не менее 100 млн рублей, чьи тестовые автомобили оснащены системами непрерывной видеозаписи внутри и снаружи, возможностью экстренной деактивации автономного режима, а также застрахованы на 10 млн рублей каждая и особым образом зарегистрированы в ГИБДД (в статусе автомобиля для проведения «правового эксперимента»).
Вполне логичная финансовая перестраховка перед потенциально рисковым этапом тестирования почти сразу же была негативно встречена критиками.
Малый беспилотный бизнес
И нет, это не «Яндекс». База и возможности фактического лидера российского автономного сегмента как раз подпадают под все требования, и в компании готовы к допуску на дороги в рамках эксперимента. И не КамАЗ/НАМИ — создатели прототипа «Шатл» («широко адаптивная транспортная логистика») так же полностью поддержали инициативу и выразили заинтересованность.
В числе критикующих рамки допуска к проекту оказались как малые игроки, так и крупные IТ-компании, отчаявшиеся победить в сражении с отечественной бюрократией и вынужденные сместить акценты на зарубежные рынки. Их основной и самый веский аргумент — стартапы, те самые «малые» компании, на которых держится мировая инновационная система, оказались фактически отстранены от участия в эксперименте. Практически никто из них не может преодолеть поставленный финансовый барьер. Да и цели проекта также оказались весьма размытыми.
В числе тех, кто высказывался против — российская компания Cognitive Technologies, разработчик систем искусственного интеллекта для дорожного и сельскохозяйственного транспорта. В компании сомневаются, что вынесенный на обсуждение проект в нынешнем его виде даст стартапам желанный доступ к тестированию. По мнению президента компании Ольги Усковой, инициатива Минпромторга носит скандальный характер и нуждается в серьезной доработке.
Так, Ускова отмечает отсутствие четкого целеполагания. «Если мы говорим об инициативе как об эксперименте, то у него так или иначе должна быть цель, подтверждение какой-либо гипотезы. Какова она в данном случае? Через три года вырастить крупного отечественного производителя беспилотников и создать бренд с нуля? Шансов не так уж и много. Создать собственный «мозг», ПО? Здесь вероятность уже выше: у нас есть и опыт, и оборудование, и научные базы. Однако вместо широкой работы с экспертной группой, компаниями, разработчиками и так далее, мы видим по своей сути заграждение, отделяющее от трех крупных производителей».
Офис компании Cognitive Technologies в Иннополисе. Фото: ТАСС/Интерфакс/Чиженок Александр
Отмечая изложенные в проекте формулировки, президент Cognitive Technologies добавила, что для федерального регулятора создание документа, потенциально способного навредить рынку, — сомнительный шаг.
«По сути, размер уставного капитала, указанного в проекте, и чистых активов компании — разные вещи, а подход с финансовым регулированием доступа к эксперименту порочен. Страховой аспект — вообще отдельная тема. Он не имеет отношения к тем 10 млн, что указаны в проекте. Если мы говорим про зарубежный опыт, то в США, например, применяется практика поручительства, что дает компаниям больше свободы. И в конце концов, уровень безопасности беспилотных продуктов на дорогах связан с градацией SAE (классификацией беспилотников, разработанной Сообществом автомобильных инженеров. Содержит шесть уровней автоматизации: от полного отсутствия контроля до полной самостоятельности), которая присваивает автомобилю уровень автономности на основе метрик. Самостоятельно условный «Яндекс» оценить свои продукты не может».
Не доросли?
Выходит, по малым разработчикам проект потенциально наносит удар? По мнению Ольги Усковой, с точки зрения типичной российской компании отечественный «автономный» рынок не единственный и далеко не главный, а большая часть заказов ищется за рубежом.
Президент группы компаний Cognitive Technologies Ольга Ускова на международном форуме «Интеллектуальные транспортные системы России». Фото: ТАСС/Коротаев Артем
В «Бакулин Моторс Групп», например, еще в 2017 году говорили о том, что смотрят на Запад и ориентируются на зарубежные рынки. Поэтому реализация проекта Минпромторга скорее переориентирует российский сегмент. Но это, по словам Усковой, и обидно.
«Из-за проблемы — причем не в «Автонете», а скорее в непрофессиональном подходе к подобным нововведениям — мы не получим должного развития».
Константин Новацкий. Тронуться можно: на российские улицы выпустят автомобили без водителей // Известия. URL: https://iz.ru/810002/konstantin-novatckii/tronutsia-mozhno-na-rossiiskie-ulitcy-vypustiat-avtomobili-bez-voditelei (дата обращения: 11.11.2018).
